Krakowska komunikacja w debacie SBDiM - cz. II
Analizy, opiniePolicentryczny rozwój miasta jako czynnik wymuszający zmiany w systemie komunikacji był kolejnym z tematów poruszonych w debacie z cyklu "Stwórzmy razem dobre miasto". Rozmawiano także o strefach parkowania i trasach rowerowych.
Transport a rozwój Krakowa
Bogusław Kośmider zwrócił uwagę na perspektywę policentrycznego rozwoju Krakowa, który spowoduje wzrost znaczenia małych obecnie dzielnic, także wzrost ich znaczenia gospodarczego. Nieopłacalne stanie się wówczas dojeżdżanie do odległych obszarów miasta, skoro bliżej pojawią się atrakcyjne alternatywy. W takiej sytuacji „duże” połączenia komunikacyjne stracą na znaczeniu, a więcej „będzie się działo” lokalnie. Oznaczać to będzie większe możliwości Miasta, trzeba jednak na taką wersję wydarzeń się przygotować, także w kwestii regulacji ustawowych, które obecnie nie dają możliwości przekazania dzielnicom zbyt wielu uprawnień. Perspektywa takich zmian musi też zostać uwzględniona w planowanym systemie transportowym.
Policentryzacja Krakowa będzie następowała nie tylko przez decentralizację administracji, zmiany miejsca zamieszkania, ale także przez pogłębianie relacji z gminami wokół stolicy Małopolski. Bogusław Kośmider zwrócił uwagę, że wiele sąsiadujących gmin właściwie współtworzy już Kraków, choć formalnie do niego nie należy. Może to w przyszłości doprowadzić do powstania swego rodzaju związku metropolitarnego, który może stać się potężnym narzędziem, nie tylko pod względem organizacyjnym, ale także ekonomicznym – taki związek dysponowałby wspólnym budżetem znacząco wyższym niż w przypadku samodzielnie funkcjonujących jednostek administracyjnych.
Janusz Michalczak z Dziennika Polskiego celnie zauważył, że za znaczną część ruchu samochodowego generowanego w centrum odpowiedzialni są mieszkańcy Krakowa załatwiający urzędowe sprawy. Czy nie należy więc eliminować z centrum Krakowa instytucji o charakterze ponadlokalnym, co pomogłoby usprawnić komunikację w mieście, likwidując przy okazji anachronizm, jakim jest obsługiwanie mieszkańców w zabytkowym centrum średniowiecznego miasta?
Znaczna liczba instytucji miejskich została już rozśrodkowana, argumentował w odpowiedzi Bogusław Kośmider, czego przykładem są np. Centra Obsługi Mieszkańców w Nowej Hucie, na ul. Wielickiej, czy na ul. Przy Rondzie. Wiele spraw załatwianych jest już także drogą elektroniczną. Zdaniem Przewodniczącego Rady Miasta, w perspektywie najbliższych 10 lat w Krakowie może zaistnieć kilka, a potem nawet kilkanaście takich centrów. Dzielnice miasta są większe niż większość miast powiatowych czy gmin wokół Krakowa, a zarządzane są z jednego miejsca. To wg Bogusława Kośmidera musi ulec zmianie, jak najwięcej spraw lokalnych musi być lokalnie obsługiwanych, co będzie oznaczało powstanie nowych centrów administracji.
W toku debaty Prezes SBDiM Marek Bolek zapytał, czy w Krakowie – podobnie jak stało się na przykład w Kopenhadze – jest szansa na wykupienie, połączenie i uzbrojenie większych terenów przez Miasto, stworzenie dla nich planów zagospodarowania, a potem sprzedanie ich z zyskiem deweloperom?
Odpowiadając, Bogusław Kośmider wskazał na istotną przeszkodę stojącą na drodze takim rozwiązaniom: różnicę w strukturze dochodów samorządów w Polsce i Europie Zachodniej. Dochody te opierają się przede wszystkim na podatku katastralnym od nieruchomości, który w bogatszych krajach stanowi od 25 do 40% dochodów miast, a w Krakowie - poniżej 10%. Dość nierealne – głównie ze względu na poziom zamożności społeczeństwa - jest też przeforsowanie w Polsce znaczącego podniesienia tego podatku, który stanowi o samodzielności finansowej samorządów w Europie.
W trakcie debaty poruszono również problem konsultacji społecznych dotyczących poszczególnych rozwiązań komunikacyjnych w Krakowie. Bogusław Kośmider zwrócił uwagę na fakt, że w tego rodzaju dyskusjach, np. na spotkaniach w sprawie stref parkowania czy nawet rozmieszczenia słupków parkingowych, przestrzeń na rozmowę zawłaszczana jest często nie przez tych, którzy mają rację, ale przez tych, którzy są głośniejsi, a walka o konkretne sprawy rzadko toczy się niestety w kulturalnych debatach. Konsultacje takie pokazują więc czasem, że w dobrej sprawie trudno się zorganizować, o wiele łatwiej zaś - protestując czy blokując. A ciężko jest rozwijać Kraków pod dyktando głośniejszych, gdy zmiany wymuszane są nie racją, a siłą...
„Nieśmiertelny” PUM, miejsca parkingowe i ścieżki rowerowe
W toku debaty Paweł Wieczorek z krakowskiego oddziału SARP zwrócił uwagę na problem, z jakim mierzą się zwłaszcza architekci. Chodzi o wymogi planistyczne dotyczące zabudowy mieszkaniowej, czyli liczbę miejsc parkingowych przypadających na tzw. PUM (Powierzchnia Użytkowa Mieszkalna) czy powierzchnie usługowe. Według architekta nie można mówić o efektywnym rozwoju komunikacji miejskiej wymagając jednocześnie od inwestorów zapewniania jak największej ilości miejsc parkingowych. Dobrym przykładem niedostosowania przepisów do realiów jest stosowanie wysokich współczynników miejsc postojowych w przypadku np. nadbudowy kamienicy w centrum, nieosiągalnych ze względu na istniejący układ drogowy.
Do możliwości ograniczenia współczynników miejsc parkingowych w centrum miasta, które obecnie wynoszą zwykle pomiędzy 0,5 a 0,7 miejsca postojowego na mieszkanie, odniósł się Wiceprezes SBDiM, Mariusz Bryksy, sugerując możliwość dalszego ich ograniczenia, na podobieństwo wielu europejskich metropolii, np. Londynu. Większej liczby miejsc parkingowych wymagać można na peryferiach miasta (gdzie obecny współczynnik wkrótce może być niewystarczający), a ograniczać je należy w centrum, gdzie poszukujący lokum muszą być świadomi konieczności korzystania np. z rowerów czy komunikacji zbiorowej. Według Mariusza Bryksego powinniśmy też nadrabiać zaległości związane z budową ścieżek rowerowych, bo rozwiązania typu „puszka farby i kontrapas” - jak na ul. Łobzowskiej - jak widać nie wystarczają.
Iwona Król z krakowskiego ZIKiT-u przyznała w tym miejscu, że realizacja ścieżek rowerowych nie przebiega może tak, jak można byłoby sobie wymarzyć, ale w tegorocznym budżecie ujęto kilkanaście tras, które w większości objęte są już umowami w formule „zaprojektuj i zbuduj” i mają zapewnione dofinansowanie ze środków unijnych. W 2018 roku jest szansa na budowę ścieżek m.in. na części al. 29 Listopada, na ul. Igołomskiej, czy ul. Kamińskiego. W budżecie miasta przewidziano także 8 mln zł na budowę chodników.
Do kwestii referendum sprzed 4 lat powrócił w dyskusji także Bohdan Lisowski, przypominając, że za rozwojem ścieżek rowerowych opowiedziało się 85% jego uczestników, co było wówczas najwyższym wynikiem. Jako aktywny rowerzysta odniósł się do nowej organizacji ruch wokół Plant, która – będąc ogólnie krokiem w dobrą stronę – przyniosła także rozwiązania nie końca przemyślane (przykład progu na ul. Dunajewskiego i Basztowej). Prezes krakowskiego oddziału SARP podkreślił, że dużo łatwiejszym i tańszym niż metro pomysłem na usprawnienie komunikacji jest doprowadzenie na nowe osiedla ścieżek rowerowych, także w kontekście krakowskich zmagań ze smogiem. Bohdan Lisowski zaapelował o danie szansy cyklistom, tak aby nie musieli obawiać się – jak choćby dziś na Alejach Trzech Wieszczów – pędzących obok aut, i mogli korzystać z pełnych tras rowerowych, „od-do”, a nie jak obecnie – wysp w morzu ruchu samochodowego.
Możliwość odwrócenia priorytetów w organizacji ruchu, a więc tworzenie ścieżek rowerowych kosztem dróg samochodowych, bez dalszego poszerzania pasów drogowych, za to przy jednoczesnej redukcji kosztów, zasugerował też Paweł Wieczorek. Iwona Król zwróciła jednak uwagę, że choć organizatorzy ruchu mają w tej kwestii pewną możliwość manewru, nie mogą ominąć warunków narzuconych przez rozporządzenie o drogach publicznych, a dotyczących m.in. szerokości pasów ruchu, chodników, ścieżek, czy linii rozgraniczających.
Strefy parkowania – problem, który jest i będzie powracał…
Dla Marka Bauera nadzieją na pozytywne zmiany w układzie komunikacyjnym miasta mogą być np. modyfikowane właśnie zasady wprowadzania stref płatnego parkowania, dopuszczające droższe, tzw. śródmiejskie strefy. Samo „strefowanie” płatnego postoju jest zaś ważnym zagadnieniem w ogóle. Dziś, m.in. ze względu na niezmieniane przez lata ceny postoju, parkowanie jest albo płatne, albo darmowe, a wprowadzanie nowych granic strefy powoduje, że kolejnych stref domagają się mieszkańcy osiedli położonych tuż poza tymi granicami. Zastosowanie stawek progresywnych, od niskich na końcach strefy, a wysokich, wielokrotnie droższych w ścisłym centrum, spowodowałoby, że parkowanie samochodów i ich ruch rozkładałyby się zupełnie inaczej.
Odwołując się do przykładu Wiednia, Stanisław Albicht zauważył, że w stolicy Austrii nie ogranicza się ruchu w centrum zakazami, za to skutecznym argumentem, doskonale ten ruch regulującym, pozostaje cena wjazdu wynosząca 7 euro. W Krakowie natomiast w weekendy chodniki są pełne samochodów (parkowanie jest wówczas bezpłatne), puste stoją zaś miejskie, wielopoziomowe, ale płatne parkingi. Wg eksperta Altrans zasady parkowania mogłyby zostać zmienione: w weekendy komunikacja miejska powinna być bezpłatna, a parkowanie – płatne, i droższe niż w dni powszednie, co pomogłoby odwrócić dzisiejszy, niekorzystny trend.
Na niemożność strefowania parkowania ze względu na obecne prawo zwrócił natomiast uwagę Bogusław Kośmider, podkreślając przy tym stosowanie w Krakowie, podobnie jak w wielu krajach Europy, konsultacji społecznych jako instrumentu wspomagającego kształtowanie zasad organizacji ruchu w mieście.
Przed nami kolejne spotkania z cyklu „Stwórzmy razem dobre miasto”, które z pewnością sprowokują do dyskusji nie mniej ciekawych niż te dotyczące komunikacji.
